Die deutsche Richtlinie zur systematischen visuellen Zustandserfassung kommunaler und städtischer Straßenoberflächen.

Die FGSV E EMI-Methodik verlangt, dass jede Inspektion mit einem klar definierten Straßenabschnitt (Abschnitt) beginnt. Ein Abschnitt ist ein zusammenhängender Bereich kommunaler Straße mit gemeinsamen Bau-Eigenschaften, Befestigungsart und funktionaler Klassifizierung. Die Abschnitts-ID identifiziert jede Inspektionseinheit eindeutig innerhalb der kommunalen Straßennetz-Datenbank. Diese Kennung verknüpft die visuellen Zustandsdaten mit dem übergeordneten Asset-Management-System und ermöglicht historische Trendanalysen über Inspektionszyklen hinweg. Das Feld Befestigungsart bestimmt, welche Schadensarten anwendbar sind. Die Norm unterscheidet sechs Oberflächenkategorien: Asphalt, Beton, Pflaster, Plattenbelag, Ungebunden und Halbstarre Deckschicht. Jeder Oberflächentyp zeigt unterschiedliche erwartete Schadensmuster und Verschlechterungsmechanismen.

Die Bezugsfläche wird in Quadratmetern erfasst und dient als Nenner für alle Schadensdichteberechnungen. Ohne genaue Flächenmessung liefert die Zustandsnotenberechnung unzuverlässige Ergebnisse. Bei schmalen Anliegerstraßen kann die Abschnittsfläche nur 200 Quadratmeter betragen, während Hauptverkehrsstraßen Abschnitte von 2.000 Quadratmetern oder mehr definieren können. Die Straßenkategorie liefert den Kontext für die Interpretation der Zustandsbewertung. Eine Hauptverkehrsstraße mit starkem Verkehr hat andere Instandhaltungsschwellen als eine Anliegerstraße oder Fußgängerzone. Deutsche Kommunen nutzen die Straßenkategorie, um differenzierte Warn- und Schwellenwerte bei der Übersetzung von Zustandsnoten in Instandhaltungsbudgets anzuwenden. Im digitalen Formular bilden diese vier Felder die Grundlage jeder Abschnittsinspektion.

Für eine vergleichbare internationale Fahrbahnbewertungsmethodik siehe den ASTM D6433 PCI Standard.

Der in AP 9 K 2.3 definierte Schadenskatalog ist die zentrale Referenz für E EMI-Felderfassungen. Er organisiert Fahrbahnschäden in fünf Merkmalsgruppen: Risse, Oberflächenschäden, Verformungen, Flickstellen und Randeinfassungen. Jede Gruppe enthält zwischen zwei und vier spezifische Schadensarten, die der Inspektor während der Begehung auswählt. Die Gruppe Risse unterscheidet zwischen Einzelrissen, Netzrissen (Alligator-Rissbildung), Naht-/Fugenrissen und Reflexionsrissen. Diese Differenzierung ist bedeutsam, da jedes Rissmuster auf einen anderen Versagensmechanismus hinweist. Einzelrisse entstehen oft durch thermische Kontraktion, während Netzrisse strukturelle Ermüdung in der Tragschicht signalisieren. Reflexionsrisse breiten sich von Fugen einer darunterliegenden Betonschicht nach oben aus.

Oberflächenschäden umfassen Schlaglöcher, Ausmagerung, Bindemittelanreicherung und Kantenabbruch. Die Gruppe Verformungen erfasst Spurrinnen, Setzungen/Mulden und Waschbrettbildung. Flickstellen werden als Asphalt-Flickstellen, Pflaster-Flickstellen oder Aufgrabungen klassifiziert. Randeinfassungen erfassen Bordsteinschäden und Rinnsteinschäden. Jede Schadensart hat eine festgelegte Messeinheit. Lineare Schäden wie Einzelrisse und Bordsteinschäden werden in Metern (m) gemessen. Flächenbezogene Schäden wie Netzrisse, Ausmagerung und Flickstellen werden in Quadratmetern (m2) gemessen. Punktuelle Schäden wie Schlaglöcher können einzeln gezählt (Anzahl n) oder als Prozentsatz der betroffenen Fläche (%) gemessen werden. Der Inspektor wählt die geeignete Einheit im Formular, um konsistente Schadensdichteberechnungen sicherzustellen.

Die FGSV E EMI-Norm verwendet ein dreistufiges Schweregrad-System zur Klassifizierung jedes erfassten Schadens. Leichter Schweregrad (S1) zeigt eine frühe Verschlechterung an, die Fahrkomfort oder Tragfähigkeit noch nicht beeinträchtigt. Ein Haarriss unter 2 mm Breite oder geringer Kornverlust an der Oberfläche sind typische S1-Zustände. Mittlerer Schweregrad (S2) stellt fortgeschrittene Verschlechterung dar, die die Straßenoberfläche merklich beeinträchtigt. Risse breiter als 2 mm mit sekundärer Verastelung, Schlaglöcher tiefer als 20 mm oder mit bloßem Auge sichtbare Spurrinnen fallen in diese Kategorie. Schwerer Schweregrad (S3) signalisiert fortgeschrittenes strukturelles Versagen, das Sicherheitsrisiken birgt oder dringendes Eingreifen erfordert. Risse breiter als 10 mm mit ausbrechenden Rändern, tiefe Schlaglöcher über 50 mm oder großflächige Netzrissbildung mit losen Fragmenten werden als S3 klassifiziert.

Die Schweregradklassifizierung beeinflusst direkt die Gewichtung bei der Zustandsnotenberechnung. Ein schwerer Schaden trägt überproportional mehr zur Zustandsnote bei als die gleiche Menge leichten Schadens. Diese nichtlineare Gewichtung spiegelt die ingenieurtechnische Realität wider, dass schwere Schäden die Verschlechterung durch Wasserinfiltration und Lastkonzentration beschleunigen. Das Feld Ausmaß/Menge erfasst die gemessene Größe oder Anzahl jedes Schadenseintrags. Kombiniert mit der Bezugsfläche ergibt dieser Wert die Schadensdichte, die die Grundlage der Zustandsberechnung bildet. Inspektoren müssen innerhalb jedes Erfassungszyklus einheitliche Messtechniken verwenden, um die Vergleichbarkeit über Jahre hinweg sicherzustellen. Fotodokumentation ist zwar optional, wird aber für S2- und S3-Schäden dringend empfohlen, um spätere Verifizierung und Instandhaltungsplanung zu unterstützen.

Die FGSV E EMI 2012 erzeugt eine Zustandsnote auf einer Skala von 1,0 bis 5,0 in Schritten von 0,5. Dieses Bewertungssystem ist das Standardberichtsformat für alle deutschen kommunalen Straßenzustandserfassungen und wird in offiziellen Ausgaben farbcodiert. Eine Note von 1,0 bedeutet Sehr gut und kennzeichnet eine Straßenoberfläche, die den Sollvorgaben ohne sichtbare Verschlechterung entspricht. Noten von 1,5 bis 2,4 zeigen einen guten Zustand an, der nur routinemäßige Überwachung erfordert. Befriedigende Noten von 2,5 bis 3,4 lösen intensive Überwachung und kleinere Reparaturplanung aus. Der kritische Übergang erfolgt bei Note 3,5 dem Warnwert. Dieser Schwellenwert signalisiert, dass die Planung von Instandhaltungsmaßnahmen beginnen muss und der Straßenabschnitt auf die Sanierungsprioritätenliste gesetzt werden sollte. Noten von 4,5 bis 5,0 stellen den Schwellenwert dar und zeigen einen mangelhaften oder unzureichenden Zustand an, der sofortiges Eingreifen oder eine mögliche Straßensperrung erfordert.

Die Norm trennt die Bewertung explizit in zwei Dimensionen: den Substanzwert, der die langfristige Dauerhaftigkeit der Fahrbahnstruktur widerspiegelt, und den Gebrauchswert, der Fahrkomfort und Sicherheit bewertet. Die Gesamtnote Visuell im Formular erfasst die ganzheitliche Einschätzung des Inspektors, die beide Dimensionen berücksichtigt. Der Abschnitt Gesamtbewertung ergänzt die Allgemeine Unebenheit auf einer 1-bis-5-Skala und eine optionale Griffigkeitsbewertung. Diese globalen Parameter validieren die berechnete Zustandsnote und können Diskrepanzen zwischen der Summe einzelner Schäden und dem Gesamtzustand des Abschnitts aufzeigen.

Was die FGSV E EMI-Methodik von subjektiven Straßenbewertungssystemen unterscheidet, ist ihre Abhängigkeit von quantifizierter Schadensdichte. Anstatt einen Inspektor zu bitten, einen allgemeinen Zustandseindruck zu vergeben, verlangt E EMI gemessene Schadensmengen, die mathematisch gegen die Abschnittsfläche normalisiert werden. Die Schadensdichte für jeden Schadenseintrag wird berechnet, indem das gemessene Ausmaß durch die Bezugsfläche geteilt wird. Wenn ein Inspektor beispielsweise 15 Quadratmeter Netzrisse in einem Abschnitt mit 500 Quadratmeter Bezugsfläche erfasst, beträgt die Schadensdichte für diesen Eintrag 3%. Jeder Schadensdichtewert wird dann mithilfe von Übertragungsfunktionen in einen dimensionslosen Zustandswert umgewandelt. Diese Übertragungsfunktionen sind nichtlinear: Ein kleiner Anstieg der Schadensdichte nahe dem Warnschwellenwert erzeugt eine überproportional größere Erhöhung des Zustandswerts als derselbe Anstieg bei niedrigen Dichtewerten.

Die einzelnen Zustandswerte aller erfassten Schäden werden durch eine gewichtete Kombination aggregiert, die Schweregrade berücksichtigt. S3-Schäden (Schwer) erhalten den höchsten Gewichtungsfaktor, was ihren übergroßen Einfluss auf die strukturelle Integrität und Verkehrssicherheit widerspiegelt. Die aggregierten Werte werden in Substanzwert-Komponenten wie Risse und Verformungen und Gebrauchswert-Komponenten wie Unebenheit und Griffigkeit getrennt. Die endgültige Zustandsnote ist der schlechtere (höhere) der beiden Teilwerte, wodurch sichergestellt wird, dass eine Straße mit ausgezeichneter struktureller Integrität aber schlechtem Fahrkomfort oder umgekehrt eine angemessen niedrige Note erhält. Dieser Dual-Achsen-Ansatz verhindert, dass eine strukturell solide aber gefährlich unebene Straße eine ausreichende Note erhält. Deutsche Kommunen führen E EMI-Bewertungen typischerweise in einem 4-bis-6-Jahres-Zyklus durch, was Trendanalysen der Schadensdichteentwicklung ermöglicht, die direkt in die mehrjährige Instandhaltungsbudgetierung einfließen.

Der vollständige Schadenskatalog und die Übertragungsfunktionen werden vom FGSV Verlag veröffentlicht. Für einen Überblick über moderne automatisierte Zustandserfassungsansätze in Deutschland siehe vialytics kommunale Straßenerfassung.