Die deutsche Richtlinie zur systematischen visuellen Zustandserfassung kommunaler und staedtischer Strassenoberflaechen.

Die FGSV E EMI-Methodik verlangt, dass jede Inspektion mit einem klar definierten Strassenabschnitt (Abschnitt) beginnt. Ein Abschnitt ist ein zusammenhaengender Bereich kommunaler Strasse mit gemeinsamen Bau-Eigenschaften, Befestigungsart und funktionaler Klassifizierung. Die Abschnitts-ID identifiziert jede Inspektionseinheit eindeutig innerhalb der kommunalen Strassennetz-Datenbank. Diese Kennung verknuepft die visuellen Zustandsdaten mit dem uebergeordneten Asset-Management-System und ermoeglicht historische Trendanalysen ueber Inspektionszyklen hinweg. Das Feld Befestigungsart bestimmt, welche Schadensarten anwendbar sind. Die Norm unterscheidet sechs Oberflaechenkategorien: Asphalt, Beton, Pflaster, Plattenbelag, Ungebunden und Halbstarre Deckschicht. Jeder Oberflaechentyp zeigt unterschiedliche erwartete Schadensmuster und Verschlechterungsmechanismen.

Die Bezugsflaeche wird in Quadratmetern erfasst und dient als Nenner fuer alle Schadensdichteberechnungen. Ohne genaue Flaechenmessung liefert die Zustandsnotenberechnung unzuverlaessige Ergebnisse. Bei schmalen Anliegerstrassen kann die Abschnittsflaeche nur 200 Quadratmeter betragen, waehrend Hauptverkehrsstrassen Abschnitte von 2.000 Quadratmetern oder mehr definieren koennen. Die Strassenkategorie liefert den Kontext fuer die Interpretation der Zustandsbewertung. Eine Hauptverkehrsstrasse mit starkem Verkehr hat andere Instandhaltungsschwellen als eine Anliegerstrasse oder Fussgaengerzone. Deutsche Kommunen nutzen die Strassenkategorie, um differenzierte Warn- und Schwellenwerte bei der Uebersetzung von Zustandsnoten in Instandhaltungsbudgets anzuwenden. Im digitalen Formular bilden diese vier Felder die Grundlage jeder Abschnittsinspektion.

Fuer eine vergleichbare internationale Fahrbahnbewertungsmethodik siehe den ASTM D6433 PCI Standard.

Der in AP 9 K 2.3 definierte Schadenskatalog ist die zentrale Referenz fuer E EMI-Felderfassungen. Er organisiert Fahrbahnschaeden in fuenf Merkmalsgruppen: Risse, Oberflaechenschaeden, Verformungen, Flickstellen und Randeinfassungen. Jede Gruppe enthaelt zwischen zwei und vier spezifische Schadensarten, die der Inspektor waehrend der Begehung auswaehlt. Die Gruppe Risse unterscheidet zwischen Einzelrissen, Netzrissen (Alligator-Rissbildung), Naht-/Fugenrissen und Reflexionsrissen. Diese Differenzierung ist bedeutsam, da jedes Rissmuster auf einen anderen Versagensmechanismus hinweist. Einzelrisse entstehen oft durch thermische Kontraktion, waehrend Netzrisse strukturelle Ermuedung in der Tragschicht signalisieren. Reflexionsrisse breiten sich von Fugen einer darunterliegenden Betonschicht nach oben aus.

Oberflaechenschaeden umfassen Schlagloecher, Ausmagerung, Bindemittelanreicherung und Kantenabbruch. Die Gruppe Verformungen erfasst Spurrinnen, Setzungen/Mulden und Waschbrettbildung. Flickstellen werden als Asphalt-Flickstellen, Pflaster-Flickstellen oder Aufgrabungen klassifiziert. Randeinfassungen erfassen Bordsteinschaeden und Rinnsteinschaeden. Jede Schadensart hat eine festgelegte Messeinheit. Lineare Schaeden wie Einzelrisse und Bordsteinschaeden werden in Metern (m) gemessen. Flaechenbezogene Schaeden wie Netzrisse, Ausmagerung und Flickstellen werden in Quadratmetern (m2) gemessen. Punktuelle Schaeden wie Schlagloecher koennen einzeln gezaehlt (Anzahl n) oder als Prozentsatz der betroffenen Flaeche (%) gemessen werden. Der Inspektor waehlt die geeignete Einheit im Formular, um konsistente Schadensdichteberechnungen sicherzustellen.

Die FGSV E EMI-Norm verwendet ein dreistufiges Schweregrad-System zur Klassifizierung jedes erfassten Schadens. Leichter Schweregrad (S1) zeigt eine fruehe Verschlechterung an, die Fahrkomfort oder Tragfaehigkeit noch nicht beeintraechtigt. Ein Haarriss unter 2 mm Breite oder geringer Kornverlust an der Oberflaeche sind typische S1-Zustaende. Mittlerer Schweregrad (S2) stellt fortgeschrittene Verschlechterung dar, die die Strassenoberflaeche merklich beeintraechtigt. Risse breiter als 2 mm mit sekundaerer Verastelung, Schlagloecher tiefer als 20 mm oder mit blossem Auge sichtbare Spurrinnen fallen in diese Kategorie. Schwerer Schweregrad (S3) signalisiert fortgeschrittenes strukturelles Versagen, das Sicherheitsrisiken birgt oder dringendes Eingreifen erfordert. Risse breiter als 10 mm mit ausbrechenden Raendern, tiefe Schlagloecher ueber 50 mm oder grossflaechige Netzrissbildung mit losen Fragmenten werden als S3 klassifiziert.

Die Schweregradklassifizierung beeinflusst direkt die Gewichtung bei der Zustandsnotenberechnung. Ein schwerer Schaden traegt ueberproportional mehr zur Zustandsnote bei als die gleiche Menge leichten Schadens. Diese nichtlineare Gewichtung spiegelt die ingenieurtechnische Realitaet wider, dass schwere Schaeden die Verschlechterung durch Wasserinfiltration und Lastkonzentration beschleunigen. Das Feld Ausmass/Menge erfasst die gemessene Groesse oder Anzahl jedes Schadenseintrags. Kombiniert mit der Bezugsflaeche ergibt dieser Wert die Schadensdichte, die die Grundlage der Zustandsberechnung bildet. Inspektoren muessen innerhalb jedes Erfassungszyklus einheitliche Messtechniken verwenden, um die Vergleichbarkeit ueber Jahre hinweg sicherzustellen. Fotodokumentation ist zwar optional, wird aber fuer S2- und S3-Schaeden dringend empfohlen, um spaetere Verifizierung und Instandhaltungsplanung zu unterstuetzen.

Die FGSV E EMI 2012 erzeugt eine Zustandsnote auf einer Skala von 1,0 bis 5,0 in Schritten von 0,5. Dieses Bewertungssystem ist das Standardberichtsformat fuer alle deutschen kommunalen Strassenzustandserfassungen und wird in offiziellen Ausgaben farbcodiert. Eine Note von 1,0 bedeutet Sehr gut und kennzeichnet eine Strassenoberflaeche, die den Sollvorgaben ohne sichtbare Verschlechterung entspricht. Noten von 1,5 bis 2,4 zeigen einen guten Zustand an, der nur routinemaessige Ueberwachung erfordert. Befriedigende Noten von 2,5 bis 3,4 loesen intensive Ueberwachung und kleinere Reparaturplanung aus. Der kritische Uebergang erfolgt bei Note 3,5 dem Warnwert. Dieser Schwellenwert signalisiert, dass die Planung von Instandhaltungsmassnahmen beginnen muss und der Strassenabschnitt auf die Sanierungsprioritaetenliste gesetzt werden sollte. Noten von 4,5 bis 5,0 stellen den Schwellenwert dar und zeigen einen mangelhaften oder unzureichenden Zustand an, der sofortiges Eingreifen oder eine moegliche Strassensperrung erfordert.

Die Norm trennt die Bewertung explizit in zwei Dimensionen: den Substanzwert, der die langfristige Dauerhaftigkeit der Fahrbahnstruktur widerspiegelt, und den Gebrauchswert, der Fahrkomfort und Sicherheit bewertet. Die Gesamtnote Visuell im Formular erfasst die ganzheitliche Einschaetzung des Inspektors, die beide Dimensionen beruecksichtigt. Der Abschnitt Gesamtbewertung ergaenzt die Allgemeine Unebenheit auf einer 1-bis-5-Skala und eine optionale Griffigkeitsbewertung. Diese globalen Parameter validieren die berechnete Zustandsnote und koennen Diskrepanzen zwischen der Summe einzelner Schaeden und dem Gesamtzustand des Abschnitts aufzeigen.

Was die FGSV E EMI-Methodik von subjektiven Strassenbewertungssystemen unterscheidet, ist ihre Abhaengigkeit von quantifizierter Schadensdichte. Anstatt einen Inspektor zu bitten, einen allgemeinen Zustandseindruck zu vergeben, verlangt E EMI gemessene Schadensmengen, die mathematisch gegen die Abschnittsflaeche normalisiert werden. Die Schadensdichte fuer jeden Schadenseintrag wird berechnet, indem das gemessene Ausmass durch die Bezugsflaeche geteilt wird. Wenn ein Inspektor beispielsweise 15 Quadratmeter Netzrisse in einem Abschnitt mit 500 Quadratmeter Bezugsflaeche erfasst, betraegt die Schadensdichte fuer diesen Eintrag 3%. Jeder Schadensdichtewert wird dann mithilfe von Uebertragungsfunktionen in einen dimensionslosen Zustandswert umgewandelt. Diese Uebertragungsfunktionen sind nichtlinear: Ein kleiner Anstieg der Schadensdichte nahe dem Warnschwellenwert erzeugt eine ueberproportional groessere Erhoehung des Zustandswerts als derselbe Anstieg bei niedrigen Dichtewerten.

Die einzelnen Zustandswerte aller erfassten Schaeden werden durch eine gewichtete Kombination aggregiert, die Schweregrade beruecksichtigt. S3-Schaeden (Schwer) erhalten den hoechsten Gewichtungsfaktor, was ihren uebergrossen Einfluss auf die strukturelle Integritaet und Verkehrssicherheit widerspiegelt. Die aggregierten Werte werden in Substanzwert-Komponenten wie Risse und Verformungen und Gebrauchswert-Komponenten wie Unebenheit und Griffigkeit getrennt. Die endgueltige Zustandsnote ist der schlechtere (hoehere) der beiden Teilwerte, wodurch sichergestellt wird, dass eine Strasse mit ausgezeichneter struktureller Integritaet aber schlechtem Fahrkomfort oder umgekehrt eine angemessen niedrige Note erhaelt. Dieser Dual-Achsen-Ansatz verhindert, dass eine strukturell solide aber gefaehrlich unebene Strasse eine ausreichende Note erhaelt. Deutsche Kommunen fuehren E EMI-Bewertungen typischerweise in einem 4-bis-6-Jahres-Zyklus durch, was Trendanalysen der Schadensdichteentwicklung ermoeglicht, die direkt in die mehrjaehrige Instandhaltungsbudgetierung einfliessen.

Der vollstaendige Schadenskatalog und die Uebertragungsfunktionen werden vom FGSV Verlag veroeffentlicht. Fuer einen Ueberblick ueber moderne automatisierte Zustandserfassungsansaetze in Deutschland siehe vialytics kommunale Strassenerfassung.