Der britische Standard fuer schnelle, fahrzeugbasierte Strassenzustandserhebungen auf Netzwerkebene.

Der Erhebungskopf legt die Identitaet und den Kontext des Strassenabschnitts fest, bevor das Erhebungsfahrzeug seine Fahrt beginnt. Das Feld Abschnittsreferenz verknuepft die Erhebung mit einem bestimmten Netzwerkinventardatensatz, typischerweise formatiert als eindeutige Abschnitts-ID wie U1234/01. Diese Referenz ist der Anker, der CVI-Beobachtungen mit der Asset-Management-Datenbank verbindet und sicherstellt, dass Wiederholungserhebungen am selben Abschnitt ueber die Zeit verglichen werden koennen.

Das Feld Erhebungsrichtung dokumentiert, ob das Fahrzeug vorwaerts (mit Stationierung) oder rueckwaerts (gegen Stationierung) faehrt, was bestimmt, wie Entfernungsmessungen entlang des Abschnitts berechnet werden. Startstationierung und Abschnittslaenge in Metern definieren die lineare Ausdehnung der Erhebung und liefern die Maximalwerte fuer die Stationierungsvalidierung. Jeder Beobachtungseintrag mit einer Endstationierung ueber der Abschnittslaenge wird als ungueltig markiert.

Die XSP-Referenzierungsmethode steuert, wie Querschnittspositionen erfasst werden. Bei der Minimal-Methode (Standard) wird die gesamte Fahrbahn als einzelne Position "C" behandelt. Bei der Voll-Methode werden einzelne Spuren als CL1, CL2 (linke Spuren) und CR1, CR2 (rechte Spuren) identifiziert, was spurspezifische Mangelkartierung ermoeglicht. Das Feld Fahrbahnbelagsart ist der folgenreichste Einrichtungsparameter: Die Auswahl von Bituminoes, Beton, Pflaster oder Gemischt filtert direkt die Mangeltyp-Auswahlliste im Abschnitt Fahrbahnbeobachtungen. Ein bituminoeser Belag zeigt Mangelcodes wie BCKJ (Spurrinnenrisse) und BWTR (Spurrinnenbildung), waehrend ein Betonbelag Codes wie NCRA (Betonrisse) und NFLT (Querfugenmaengel) anzeigt. Diese belagsabhaengige Filterung verhindert, dass Inspektoren Maengel erfassen, die fuer das vorhandene Oberflaechenmaterial physisch unmoeglich sind.

UKPMS CVI beschraenkt bewusst die Anzahl der Mangeltypen, um eine schnelle Bewertung aus einem fahrenden Fahrzeug zu ermoeglichen. Anders als die Detaillierte Visuelle Inspektion (DVI), die exakte Mangelabmessungen misst und einen groesseren Codekatalog verwendet, erfasst CVI nur breit definierte Maengel, die bei Fahrgeschwindigkeit zuverlaessig erkannt werden koennen. Jeder Mangelcode folgt einem konsistenten vierstelligen Muster: Der Praefix-Buchstabe gibt die Belagskategorie an (B fuer Bituminoes, N fuer Beton, K fuer Pflaster), und die verbleibenden drei Zeichen identifizieren den spezifischen Zustand.

Fuer bituminoese Fahrbahnen decken die acht Kern-Mangelcodes das gesamte Spektrum an Verschlechterungsmustern ab. BCKJ (Spurrinnenrisse) zielt auf Ermuedungsrisse in den Radspuren, ein primaerer Indikator fuer Strukturversagen in flexiblen Fahrbahnbefestigungen. BFEJ (Verschleiss der Deckschicht) erfasst den Verlust von Oberflaechenmaterial einschliesslich Kornausbruch und Abrieb. BSDE (Oberflaechenverschlechterung) dokumentiert einen breiteren Oberflaechenzerfall. BSES (Setzung/Absenkung) identifiziert vertikale Verformung. BWTR (Spurrinnenbildung) misst dauerhafte Verformung in den Radspuren. BTCK (Querrisse) erfasst Risse quer zur Fahrtrichtung. BLED und BRED erfassen Randschaeden links und rechts.

Betonfahrbahnen verwenden einen parallelen Codesatz: NCRA fuer allgemeine Betonrisse, NFLT fuer Querfugenmaengel und weitere Codes fuer Oberflaechenverschlechterung und Fugenabdichtungsdefekte. Pflasterfahrbahnen verwenden KBLD (Schwere Pflasterschaeden) und KBLN (Leichte Pflasterschaeden). Die in der Erhebungseinrichtung gewahlte Belagsart steuert, welche dieser Codefamilien in der Mangeltyp-Auswahlliste erscheint.

Die seitliche Ausdehnungsskala ist der primaere Schweregradquantifizierer fuer Flaechenmaengel in UKPMS CVI. Anstatt Inspektoren zu bitten, den Schweregrad auf einer subjektiven Skala zu beurteilen, misst CVI, wie viel der Fahrbahnbreite ein Mangel einnimmt. Dieser Ansatz eignet sich besonders gut fuer fahrzeugbasierte Erhebungen, da Breitenverhaeltnisse aus einem fahrenden Fahrzeug visuell mit groesserer Konsistenz geschaetzt werden koennen als subjektive Schweregradbeurteilungen.

Die fuenf Stufen der seitlichen Ausdehnung reichen von Einzeln (ein isolierter Mangel unter 0,5 Meter Breite) ueber Viertel, Halb und Dreiviertel bis Voll (die gesamte Spur- oder Fahrbahnbreite). Fuer Flaechenmaengel wie Deckschichtverschleiss (BFEJ) und Oberflaechenverschlechterung (BSDE) waehlt der Inspektor die seitliche Ausdehnung in Kombination mit Start- und Endstationierung, um sowohl Laenge als auch Breite des betroffenen Bereichs zu definieren. Diese zweidimensionale Messung treibt die UKPMS-Berechnungsmaschine an.

Nicht alle Mangeltypen verwenden die seitliche Ausdehnung. Spurlaengenmaengel wie BCKJ (Spurrinnenrisse) und BWTR (Spurrinnenbildung) verwenden stattdessen die Anzahl betroffener Spuren. Zaehlmaengel wie BTCK (Querrisse) erfassen nur eine Zaehlung an einem einzelnen Stationierungspunkt. Das Formular zeigt automatisch das korrekte Messfeld basierend auf dem ausgewaehlten Mangeltyp an.

Nebenflaechen-Beobachtungen in UKPMS CVI folgen einer grundlegend anderen Struktur als Fahrbahnmaengel. Anstatt aus einer vordefinierten Liste einzelner Mangelcodes auszuwaehlen, konstruiert der Inspektor einen zusammengesetzten Code aus drei aufeinanderfolgenden Auswahlen: Objekttyp, Oberflaechenmaterial und Schweregrad. Das UKPMS-akkreditierte System kombiniert diese dann zu einem vierstelligen Code. Zum Beispiel ergibt die Auswahl Objekttyp "Gehweg (F)", Oberflaechenmaterial "Bituminoes (B)" und Schweregrad "Schwere Verschlechterung (MD)" den Code FBMD.

Das Feld Objekttyp bietet drei Optionen: Gehweg (F), Radweg (C) und Seitenstreifen (V). Jeder wird auf der linken oder rechten Seite der Fahrbahn mit dem Feld Strassenseite bewertet. Das Feld Oberflaechenmaterial bietet vier Optionen: Bituminoes (B), Beton (C), Platten (F) und Pflaster (K). Der Schweregrad wird in vier Stufen klassifiziert. Schwere Verschlechterung (MD) zeigt erhebliche strukturelle oder sicherheitsrelevante Maengel an, wie Stolperfallen ueber 13 Millimeter. Leichte Verschlechterung (ND) umfasst aesthetische oder fruehe Maengel wie feine Rissbildung. Nicht Mangelhaft (TS) dokumentiert als akzeptabel befundene Abschnitte. Nicht Bewertet (NA) wird fuer nicht inspizierbare Abschnitte verwendet.

Anders als Fahrbahnmaengel, die mehrere Messtypen verwenden, werden Nebenflaechen-Maengel immer als Laengen erfasst, definiert durch Start- und Endstationierung. Diese Vereinfachung spiegelt die praktischen Einschraenkungen von CVI wider: Gehweg- und Seitenstreifenzustaende werden vom Fahrzeug aus bewertet und eignen sich nicht fuer die breitenbasierten Messungen der Fahrbahnerhebung.

Einer der wichtigsten Aspekte von UKPMS CVI ist, dass der Inspektor im Feld keine Zustandsnote vergibt. Stattdessen werden die Rohdaten der Beobachtungen von einer UKPMS-akkreditierten Software verarbeitet, die standardisierte Regeln und Parameter anwendet, um drei hierarchische Zustandsindizes zu erzeugen: Lokal, Partiell und Allgemein. Diese Trennung zwischen Datenerfassung und Zustandsberechnung ist eine bewusste Designentscheidung, die subjektive Beurteilungen aus dem Bewertungsprozess entfernt und Konsistenz ueber verschiedene Erhebungsteams und Strassenbaubehoerden hinweg sicherstellt.

Der Lokal-Index erfasst kurze, schwere Maengel, die akute Sicherheitsrisiken oder konzentrierte Strukturversagen darstellen. Der Partiell-Index spiegelt weitverbreitete, aber weniger schwere Maengel wider, wie maessige Oberflaechenverschlechterung ueber laengere Fahrbahnstrecken. Der Allgemein-Index repraesentiert umfangreiche Verschlechterung ueber die gesamte Abschnittslaenge. Jeder Index hat definierte Schwellenwerte, die Instandhaltungskategorien entsprechen: routinemaessige Instandhaltung, geplante praeventive Behandlung oder strukturelle Erneuerung.

Fuer Strassenbaubehoerden dienen diese drei Indizes unterschiedlichen Planungshorizonten. Lokal-Indizes steuern reaktive Instandhaltungsprogramme. Partiell-Indizes informieren geplante Instandhaltungszeitplaene fuer Oberflaechenbehandlungen. Allgemein-Indizes unterstuetzen langfristige Investitionsplanung fuer strukturelle Sanierung. Die Aggregation von CVI-Daten ueber ein gesamtes Netz erzeugt die Road-Condition-Indicator-Statistiken, die an das Department for Transport berichtet werden und zur Zuweisung von Instandhaltungsmitteln und Leistungsvergleichen verwendet werden.

Die UKPMS-Regeln und -Parameter werden gepflegt von der UK Roads Liaison Group. Alle verfuegbaren Inspektionsnormen finden Sie in der Normenbibliothek.