Der britische Standard für schnelle, fahrzeugbasierte Straßenzustandserhebungen auf Netzwerkebene.

Der Erhebungskopf legt die Identität und den Kontext des Straßenabschnitts fest, bevor das Erhebungsfahrzeug seine Fahrt beginnt. Das Feld Abschnittsreferenz verknüpft die Erhebung mit einem bestimmten Netzwerkinventardatensatz, typischerweise formatiert als eindeutige Abschnitts-ID wie U1234/01. Diese Referenz ist der Anker, der CVI-Beobachtungen mit der Asset-Management-Datenbank verbindet und sicherstellt, dass Wiederholungserhebungen am selben Abschnitt über die Zeit verglichen werden können.

Das Feld Erhebungsrichtung dokumentiert, ob das Fahrzeug vorwärts (mit Stationierung) oder rückwärts (gegen Stationierung) fährt, was bestimmt, wie Entfernungsmessungen entlang des Abschnitts berechnet werden. Startstationierung und Abschnittslänge in Metern definieren die lineare Ausdehnung der Erhebung und liefern die Maximalwerte für die Stationierungsvalidierung. Jeder Beobachtungseintrag mit einer Endstationierung über der Abschnittslänge wird als ungültig markiert.

Die XSP-Referenzierungsmethode steuert, wie Querschnittspositionen erfasst werden. Bei der Minimal-Methode (Standard) wird die gesamte Fahrbahn als einzelne Position "C" behandelt. Bei der Voll-Methode werden einzelne Spuren als CL1, CL2 (linke Spuren) und CR1, CR2 (rechte Spuren) identifiziert, was spurspezifische Mangelkartierung ermöglicht. Das Feld Fahrbahnbelagsart ist der folgenreichste Einrichtungsparameter: Die Auswahl von Bituminös, Beton, Pflaster oder Gemischt filtert direkt die Mangeltyp-Auswahlliste im Abschnitt Fahrbahnbeobachtungen. Ein bituminöser Belag zeigt Mangelcodes wie BCKJ (Spurrinnenrisse) und BWTR (Spurrinnenbildung), während ein Betonbelag Codes wie NCRA (Betonrisse) und NFLT (Querfugenmängel) anzeigt. Diese belagsabhängige Filterung verhindert, dass Inspektoren Mängel erfassen, die für das vorhandene Oberflächenmaterial physisch unmöglich sind.

UKPMS CVI beschränkt bewusst die Anzahl der Mangeltypen, um eine schnelle Bewertung aus einem fahrenden Fahrzeug zu ermöglichen. Anders als die Detaillierte Visuelle Inspektion (DVI), die exakte Mangelabmessungen misst und einen größeren Codekatalog verwendet, erfasst CVI nur breit definierte Mängel, die bei Fahrgeschwindigkeit zuverlässig erkannt werden können. Jeder Mangelcode folgt einem konsistenten vierstelligen Muster: Der Präfix-Buchstabe gibt die Belagskategorie an (B für Bituminös, N für Beton, K für Pflaster), und die verbleibenden drei Zeichen identifizieren den spezifischen Zustand.

Für bituminöse Fahrbahnen decken die acht Kern-Mangelcodes das gesamte Spektrum an Verschlechterungsmustern ab. BCKJ (Spurrinnenrisse) zielt auf Ermüdungsrisse in den Radspuren, ein primärer Indikator für Strukturversagen in flexiblen Fahrbahnbefestigungen. BFEJ (Verschleiß der Deckschicht) erfasst den Verlust von Oberflächenmaterial einschließlich Kornausbruch und Abrieb. BSDE (Oberflächenverschlechterung) dokumentiert einen breiteren Oberflächenzerfall. BSES (Setzung/Absenkung) identifiziert vertikale Verformung. BWTR (Spurrinnenbildung) misst dauerhafte Verformung in den Radspuren. BTCK (Querrisse) erfasst Risse quer zur Fahrtrichtung. BLED und BRED erfassen Randschäden links und rechts.

Betonfahrbahnen verwenden einen parallelen Codesatz: NCRA für allgemeine Betonrisse, NFLT für Querfugenmängel und weitere Codes für Oberflächenverschlechterung und Fugenabdichtungsdefekte. Pflasterfahrbahnen verwenden KBLD (Schwere Pflasterschäden) und KBLN (Leichte Pflasterschäden). Die in der Erhebungseinrichtung gewählte Belagsart steuert, welche dieser Codefamilien in der Mangeltyp-Auswahlliste erscheint.

Die seitliche Ausdehnungsskala ist der primäre Schweregradquantifizierer für Flächenmängel in UKPMS CVI. Anstatt Inspektoren zu bitten, den Schweregrad auf einer subjektiven Skala zu beurteilen, misst CVI, wie viel der Fahrbahnbreite ein Mangel einnimmt. Dieser Ansatz eignet sich besonders gut für fahrzeugbasierte Erhebungen, da Breitenverhältnisse aus einem fahrenden Fahrzeug visuell mit größerer Konsistenz geschätzt werden können als subjektive Schweregradbeurteilungen.

Die fünf Stufen der seitlichen Ausdehnung reichen von Einzeln (ein isolierter Mangel unter 0,5 Meter Breite) über Viertel, Halb und Dreiviertel bis Voll (die gesamte Spur- oder Fahrbahnbreite). Für Flächenmängel wie Deckschichtverschleiß (BFEJ) und Oberflächenverschlechterung (BSDE) wählt der Inspektor die seitliche Ausdehnung in Kombination mit Start- und Endstationierung, um sowohl Länge als auch Breite des betroffenen Bereichs zu definieren. Diese zweidimensionale Messung treibt die UKPMS-Berechnungsmaschine an.

Nicht alle Mangeltypen verwenden die seitliche Ausdehnung. Spurlängenmängel wie BCKJ (Spurrinnenrisse) und BWTR (Spurrinnenbildung) verwenden stattdessen die Anzahl betroffener Spuren. Zählmängel wie BTCK (Querrisse) erfassen nur eine Zählung an einem einzelnen Stationierungspunkt. Das Formular zeigt automatisch das korrekte Messfeld basierend auf dem ausgewählten Mangeltyp an.

Nebenflächen-Beobachtungen in UKPMS CVI folgen einer grundlegend anderen Struktur als Fahrbahnmängel. Anstatt aus einer vordefinierten Liste einzelner Mangelcodes auszuwählen, konstruiert der Inspektor einen zusammengesetzten Code aus drei aufeinanderfolgenden Auswahlen: Objekttyp, Oberflächenmaterial und Schweregrad. Das UKPMS-akkreditierte System kombiniert diese dann zu einem vierstelligen Code. Zum Beispiel ergibt die Auswahl Objekttyp "Gehweg (F)", Oberflächenmaterial "Bituminös (B)" und Schweregrad "Schwere Verschlechterung (MD)" den Code FBMD.

Das Feld Objekttyp bietet drei Optionen: Gehweg (F), Radweg (C) und Seitenstreifen (V). Jeder wird auf der linken oder rechten Seite der Fahrbahn mit dem Feld Straßenseite bewertet. Das Feld Oberflächenmaterial bietet vier Optionen: Bituminös (B), Beton (C), Platten (F) und Pflaster (K). Der Schweregrad wird in vier Stufen klassifiziert. Schwere Verschlechterung (MD) zeigt erhebliche strukturelle oder sicherheitsrelevante Mängel an, wie Stolperfallen über 13 Millimeter. Leichte Verschlechterung (ND) umfasst ästhetische oder frühe Mängel wie feine Rissbildung. Nicht Mangelhaft (TS) dokumentiert als akzeptabel befundene Abschnitte. Nicht Bewertet (NA) wird für nicht inspizierbare Abschnitte verwendet.

Anders als Fahrbahnmängel, die mehrere Messtypen verwenden, werden Nebenflächen-Mängel immer als Längen erfasst, definiert durch Start- und Endstationierung. Diese Vereinfachung spiegelt die praktischen Einschränkungen von CVI wider: Gehweg- und Seitenstreifenzustände werden vom Fahrzeug aus bewertet und eignen sich nicht für die breitenbasierten Messungen der Fahrbahnerhebung.

Einer der wichtigsten Aspekte von UKPMS CVI ist, dass der Inspektor im Feld keine Zustandsnote vergibt. Stattdessen werden die Rohdaten der Beobachtungen von einer UKPMS-akkreditierten Software verarbeitet, die standardisierte Regeln und Parameter anwendet, um drei hierarchische Zustandsindizes zu erzeugen: Lokal, Partiell und Allgemein. Diese Trennung zwischen Datenerfassung und Zustandsberechnung ist eine bewusste Designentscheidung, die subjektive Beurteilungen aus dem Bewertungsprozess entfernt und Konsistenz über verschiedene Erhebungsteams und Straßenbaubehörden hinweg sicherstellt.

Der Lokal-Index erfasst kurze, schwere Mängel, die akute Sicherheitsrisiken oder konzentrierte Strukturversagen darstellen. Der Partiell-Index spiegelt weitverbreitete, aber weniger schwere Mängel wider, wie mäßige Oberflächenverschlechterung über längere Fahrbahnstrecken. Der Allgemein-Index repräsentiert umfangreiche Verschlechterung über die gesamte Abschnittslänge. Jeder Index hat definierte Schwellenwerte, die Instandhaltungskategorien entsprechen: routinemäßige Instandhaltung, geplante präventive Behandlung oder strukturelle Erneuerung.

Für Straßenbaubehörden dienen diese drei Indizes unterschiedlichen Planungshorizonten. Lokal-Indizes steuern reaktive Instandhaltungsprogramme. Partiell-Indizes informieren geplante Instandhaltungszeitpläne für Oberflächenbehandlungen. Allgemein-Indizes unterstützen langfristige Investitionsplanung für strukturelle Sanierung. Die Aggregation von CVI-Daten über ein gesamtes Netz erzeugt die Road-Condition-Indicator-Statistiken, die an das Department for Transport berichtet werden und zur Zuweisung von Instandhaltungsmitteln und Leistungsvergleichen verwendet werden.

Die UKPMS-Regeln und -Parameter werden gepflegt von der UK Roads Liaison Group. locale === 'en' ? 'Explore all available inspection standards in the ' : 'Alle verfuegbaren Inspektionsnormen finden Sie in der '} locale === 'en' ? 'standards library' : 'Normenbibliothek'}.