Die US-Bundesrichtlinie zur systematischen Bewertung der Fahrradsicherheit von Straßen, Wegen und Kreuzungen.

Der FHWA-Verkehrssicherheitsaudit-Prozess für Radverkehrsanlagen umfasst acht aufeinanderfolgende Schritte, die eine systematische, unabhängige Bewertung der Fahrradsicherheit gewährleisten. Schritt 1 umfasst die Identifikation des zu prüfenden Projekts oder der bestehenden Straße, typischerweise ausgelöst durch Unfalldaten, Bürgerbedenken oder geplante Straßenumbauten. Schritt 2 erfordert die Auswahl eines multidisziplinären RSA-Teams mit Mitgliedern, die über Expertise in Fahrradsicherheit, Verkehrstechnik und Humanfaktoren verfügen. Das Team sollte unabhängig vom ursprünglichen Planungsteam sein, um eine unvoreingenommene Bewertung zu gewährleisten. Schritt 3 ist das Vorab-Treffen, bei dem der Projektträger die Ziele beschreibt, das Planungsteam die Entwürfe präsentiert und das RSA-Team Hintergrundmaterialien einschließlich Unfallhistorie, Verkehrsmengen und Radfahrerzählungsdaten erhält.

Schritt 4 ist die Feldbeobachtungsphase, die laut den Fahrrad-RSA-Richtlinien Beobachtungen unter mehreren Bedingungen umfassen muss: tagsüber und nachts, zu Spitzen- und Nebenverkehrszeiten und wenn möglich bei nassem Wetter. Bei fahrradspezifischen Audits sollte das Team die Strecke physisch befahren oder begehen, um die Anlage aus der Perspektive eines Radfahrers zu erleben. Schritt 5 umfasst die Auditanalyse unter Verwendung der strukturierten Prüflisten zur systematischen Identifikation von Sicherheitsproblemen. Schritt 6 erfordert, dass das RSA-Team die Ergebnisse dem Projektträger und dem Planungsteam in einer gemeinsamen Besprechung präsentiert. Schritt 7 ist die formelle Stellungnahme des Projektträgers, in der angegeben wird, welche Empfehlungen umgesetzt, angepasst oder mit Begründung zurückgestellt werden. Schritt 8 umfasst die Einarbeitung der akzeptierten Ergebnisse in die Projektplanung, Baupläne oder das Instandhaltungsprogramm. Der gesamte Prozess erstreckt sich typischerweise über zwei bis vier Wochen vom ersten Treffen bis zur endgültigen Berichtszustellung.

Der Kern der FHWA Fahrrad-RSA-Methodik sind die strukturierten Prüflisten, die Auditteams durch die systematische Bewertung von Fahrradsicherheitselementen führen. Die fünf Prüflisten-Kategorien entsprechen den fünf Haupttypen von Radverkehrsumgebungen, denen ein RSA-Team begegnen kann. Kategorie A umfasst Straßenabschnitte und behandelt die Sicherheit auf geraden Strecken zwischen Kreuzungen, wo Radfahrer den Raum mit Kraftfahrzeugen teilen oder ausgewiesene Anlagen nutzen. Kategorie B befasst sich mit Kreuzungen, den kritischsten Orten für Konflikte zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen, und deckt Signalsteuerung, Abbiegekonflikte, Sichtweiten und Querungshilfen ab. Kategorie C behandelt Anschlussstellen, wo die Komplexität des Ein- und Ausfädelns einzigartige Gefahren für Radfahrer bei der Navigation an Auf- und Abfahrten und mehrspurigen Konfigurationen schafft.

Kategorie D befasst sich mit Bauwerken wie Brücken und Tunneln, wo enge Querschnitte, begrenzte Ausweichmöglichkeiten und eingeschränkte Sicht besondere Sicherheitsherausforderungen für Radfahrer darstellen. Schmale Brückenfahrbahnen ohne Seitenstreifen, parallel zur Fahrtrichtung orientierte Entwässerungsroste und ungenügende Beleuchtung in Tunneln sind häufige Befunde in dieser Kategorie. Kategorie E behandelt OEPNV-Anlagen und untersucht die Interaktion zwischen Radfahrern und dem öffentlichen Nahverkehr, einschließlich Bushaltestellen, Busspuren und Bahnübergängen. Jede Kategorie enthält zwischen 15 und 40 spezifische Prüffragen, die nach Unterthemen geordnet sind. Die Prüffragen sind keine Checkliste mit Ja-oder-Nein-Antworten. Vielmehr sind es offene Sicherheitsüberlegungen, die die Beobachtung und Analyse des RSA-Teams leiten. Ein erfahrenes Auditteam passt die Prüffragen an den spezifischen Kontext der zu bewertenden Anlage an und konzentriert sich intensiv auf die für den Standort relevantesten Kategorien.

Für die britische Radverkehrsinfrastrukturbewertung siehe das LTN 1/20 CLOS-Bewertungsframework.

Die Bewertung von Straßenabschnitten im Rahmen des FHWA Fahrrad-RSA untersucht die physische Umgebung, die Radfahrer entlang eines Korridors erleben. Die Prüfliste für Kategorie A beginnt mit der grundlegenden Frage, ob die Straßengestaltung Radfahrer überhaupt berücksichtigt und ob die Art der Radverkehrsführung zum Straßenkontext passt. Eine Schnellstraße mit einem schmalen markierten Radfahrstreifen neben einer Fahrspur mit 70 km/h Verkehr stellt ein grundlegend anderes Risikoprofil dar als eine Fahrradstraße mit Verkehrsberuhigung. Das Auditteam bewertet Fahrstreifenbreiten nach AASHTO-Vorgaben und stellt fest, dass ein Mindest-Radfahrstreifen von 1,2 Metern erforderlich ist, breitere Streifen jedoch auf schnelleren und stärker befahrenen Straßen bevorzugt werden. Der Oberflächenzustand erhält besondere Aufmerksamkeit, da Gefahren, die für Autofahrer nur geringfügige Unannehmlichkeiten darstellen, für Radfahrer ernsthafte Unfallrisiken sein können: Schlaglöcher, erhöhte Schachtdeckel, Längsrisse und loser Schotter können alle zum Kontrollverlust führen.

Die Sichtweite wird aus der Perspektive des Radfahrers bewertet, die sich aufgrund der niedrigeren Augenhöhe und geringeren Geschwindigkeit des Radfahrers von der des Autofahrers unterscheidet. Vertikal- und Horizontalkurven, die ausreichende Anhaltesichtweite für einen Autofahrer mit 55 km/h bieten, können für einen Radfahrer ungenügend sein, der sich einem Kuppe mit 30 km/h nähert und ein Hindernis im Radfahrstreifen erst zu spät sieht. Beschilderung und Fahrbahnmarkierungen werden auf Vollständigkeit und Zustand geprüft, einschließlich Radwegweiser, Warnzeichen und Radfahrstreifenmarkierungen an Einmündungen und Nebenstraßen. Entwässerung ist ein kritisches Unterthema: Das Audit prüft, ob Entwässerungsroste fahrradfreundliche Rostmuster aufweisen (senkrecht zur Fahrtrichtung), ob sich Wasser in Bereichen sammelt, in denen Radfahrer fahren, und ob Entwässerungseinläufe Gefahren am Fahrbahnrand schaffen. Im Formular erfassen Inspektoren jeden Befund zur Straßengestaltung mit Standort, Beschreibung, Risikobewertung und einer empfohlenen Gegenmaßnahme aus dem FHWA-Katalog bewährter Sicherheitsmaßnahmen.

Für eine fahrbahnspezifische Oberflächenzustandsbewertung siehe den ASTM D6433 PCI Standard.

FHWA-Unfalldaten zeigen konsistent, dass Kreuzungen und Zufahrten für etwa 57% aller Unfälle zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen in den USA verantwortlich sind. Die Prüfliste des Fahrrad-RSA für Kategorie B spiegelt diese Realität wider und bietet den ausführlichsten Satz von Bewertungskriterien aller Kategorien. Das Auditteam untersucht Abbiegekonflikte, insbesondere das Rechtsabbieger-Szenario, bei dem ein rechtsabbiegendes Kraftfahrzeug den Weg eines geradeaus fahrenden Radfahrers kreuzt. Die Prüffragen leiten das Team an zu bewerten, ob Radfahrstreifen so positioniert sind, dass dieser Konflikt minimiert wird, ob grüne Radfahrstreifenmarkierungen in der Konfliktzone verwendet werden und ob separate Signalphasen oder geschützte Kreuzungsgestaltungen abbiegende Fahrzeuge physisch von geradeaus fahrenden Radfahrern trennen.

Signalsteuerung und -erkennung werden gründlich bewertet. Viele signalisierte Kreuzungen verwenden in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleifen, die Fahrräder nicht erkennen können und Radfahrer bei Rot stehen lassen. Das Audit prüft, ob Fahraderkennung durch Videoerkennung, Mikrowellensensoren, fahrradspezifische Induktionsschleifen oder Drucktaster bereitgestellt wird, die vom Radfahrstreifen aus erreichbar sind. Die Signalsteuerung wird dahingehend bewertet, ob die Räumzeiten für Radfahrer ausreichen, die Kreuzung bei typischen Fahrgeschwindigkeiten von 16-20 km/h zu räumen, was deutlich langsamer ist als die für Kfz-Räumungsberechnungen angenommenen 30 km/h. Sichtdreiecke an Kreuzungen werden aus der Position des Radfahrers bewertet, einschließlich Sichtbehinderungen durch parkende Fahrzeuge, Vegetation, Verteilerschränke und Gebäudeecken. Das Audit untersucht auch die Qualität der Fahrbahnmarkierungen durch Kreuzungen und stellt fest, dass Radfahrstreifen oft an der Kreuzung enden, wo sie am meisten benötigt werden.

Was das FHWA Bicycle Road Safety Audit von einem standardmäßigen Verkehrssicherheitsaudit unterscheidet, ist sein Bestehen darauf, die Verkehrsumgebung aus der einzigartigen Perspektive des Radfahrers zu bewerten. Das Prinzip "hinter dem Lenker" erkennt an, dass Radfahrer die Straßeninfrastruktur grundlegend anders erleben als Autofahrer. Ein Radfahrer sitzt niedriger, fährt langsamer, ist anfälliger für Oberflächenbedingungen, hat eine schmalere stabile Fahrbreite und verfügt nicht über den physischen Schutz einer Fahrzeugkabine. Diese physischen Unterschiede übersetzen sich in unterschiedliche sicherheitskritische Faktoren. Ein zwei Zentimeter erhöhter Schachtdeckel, den ein Autofahrer nie bemerkt, kann einem Radfahrer die Kontrolle verlieren lassen. Eine Rechtsabbiegespur, die ein Autofahrer ohne Nachdenken befährt, zwingt einen Radfahrer zu einem komplexen Spurwechselmanöver im Mischverkehr. Ein Seitenstreifen, der für Nothalte ausreichend erscheint, kann zum sicheren Radfahren völlig zu schmal sein, wenn man die Dooring-Zone parkender Fahrzeuge berücksichtigt.

Die Richtlinien empfehlen ausdrücklich, dass RSA-Teammitglieder den Untersuchungskorridor physisch befahren oder begehen, um diese Bedingungen aus erster Hand zu erleben. Nachtbeobachtungen sind besonders wichtig, da Radfahrer in Dunkelunfällen überproportional vertreten sind und die Angemessenheit der Beleuchtung, Retroreflexion von Schildern und Markierungen sowie die Sichtbarkeit potenzieller Gefahren nur bei tatsächlicher Dunkelheit beurteilt werden können. Die Methodik erfordert auch die Berücksichtigung verschiedener Radfahrerpopulationen: Erfahrene Pendelradfahrer, die vorhersehbar im Verkehr fahren, verhalten sich sehr unterschiedlich von unerfahrenen Fahrern, Kindern auf dem Schulweg oder älteren Radfahrern mit reduziertem Gleichgewicht und langsameren Reaktionszeiten. Das FHWA Fahrrad-RSA kategorisiert Straßennutzer in drei Typen: den "Starken und Furchtlosen" Radfahrer, der sich in verkehrsreichen Umgebungen wohlfühlt, den "Begeisterten und Selbstbewussten" Radfahrer, der ausgewiesene Anlagen bevorzugt, und die "Interessierte aber Besorgte" Mehrheit, die nur bei geschützter oder getrennter Infrastruktur Rad fährt. Dieses Nutzertyp-Framework stellt sicher, dass Auditbefunde die Bedürfnisse aller potenziellen Radfahrer berücksichtigen.

Die vollständigen FHWA Fahrrad-RSA-Richtlinien und Prüflisten werden veröffentlicht von der Federal Highway Administration (FHWA). Für den aktualisierten kombinierten Fußgänger- und Radfahrer-Leitfaden von 2020 siehe den FHWA-SA-20-042 Fußgänger- und Radfahrer-RSA-Leitfaden.