Die US-Bundesrichtlinie zur systematischen Bewertung der Fahrradsicherheit von Strassen, Wegen und Kreuzungen.

Der FHWA-Verkehrssicherheitsaudit-Prozess fuer Radverkehrsanlagen umfasst acht aufeinanderfolgende Schritte, die eine systematische, unabhaengige Bewertung der Fahrradsicherheit gewaehrleisten. Schritt 1 umfasst die Identifikation des zu pruefenden Projekts oder der bestehenden Strasse, typischerweise ausgeloest durch Unfalldaten, Buergerbedenken oder geplante Strassenumbauten. Schritt 2 erfordert die Auswahl eines multidisziplinaeren RSA-Teams mit Mitgliedern, die ueber Expertise in Fahrradsicherheit, Verkehrstechnik und Humanfaktoren verfuegen. Das Team sollte unabhaengig vom urspruenglichen Planungsteam sein, um eine unvoreingenommene Bewertung zu gewaehrleisten. Schritt 3 ist das Vorab-Treffen, bei dem der Projekttraeger die Ziele beschreibt, das Planungsteam die Entwuerfe praesentiert und das RSA-Team Hintergrundmaterialien einschliesslich Unfallhistorie, Verkehrsmengen und Radfahrerzaehlungsdaten erhaelt.

Schritt 4 ist die Feldbeobachtungsphase, die laut den Fahrrad-RSA-Richtlinien Beobachtungen unter mehreren Bedingungen umfassen muss: tagsueber und nachts, zu Spitzen- und Nebenverkehrszeiten und wenn moeglich bei nassem Wetter. Bei fahrradspezifischen Audits sollte das Team die Strecke physisch befahren oder begehen, um die Anlage aus der Perspektive eines Radfahrers zu erleben. Schritt 5 umfasst die Auditanalyse unter Verwendung der strukturierten Prueflisten zur systematischen Identifikation von Sicherheitsproblemen. Schritt 6 erfordert, dass das RSA-Team die Ergebnisse dem Projekttraeger und dem Planungsteam in einer gemeinsamen Besprechung praesentiert. Schritt 7 ist die formelle Stellungnahme des Projektraegers, in der angegeben wird, welche Empfehlungen umgesetzt, angepasst oder mit Begruendung zurueckgestellt werden. Schritt 8 umfasst die Einarbeitung der akzeptierten Ergebnisse in die Projektplanung, Bauplaene oder das Instandhaltungsprogramm. Der gesamte Prozess erstreckt sich typischerweise ueber zwei bis vier Wochen vom ersten Treffen bis zur endgueltigen Berichtszustellung.

Der Kern der FHWA Fahrrad-RSA-Methodik sind die strukturierten Prueflisten, die Auditteams durch die systematische Bewertung von Fahrradsicherheitselementen fuehren. Die fuenf Prueflisten-Kategorien entsprechen den fuenf Haupttypen von Radverkehrsumgebungen, denen ein RSA-Team begegnen kann. Kategorie A umfasst Strassenabschnitte und behandelt die Sicherheit auf geraden Strecken zwischen Kreuzungen, wo Radfahrer den Raum mit Kraftfahrzeugen teilen oder ausgewiesene Anlagen nutzen. Kategorie B befasst sich mit Kreuzungen, den kritischsten Orten fuer Konflikte zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen, und deckt Signalsteuerung, Abbiegekonflikte, Sichtweiten und Querungshilfen ab. Kategorie C behandelt Anschlussstellen, wo die Komplexitaet des Ein- und Ausfaedelns einzigartige Gefahren fuer Radfahrer bei der Navigation an Auf- und Abfahrten und mehrspurigen Konfigurationen schafft.

Kategorie D befasst sich mit Bauwerken wie Bruecken und Tunneln, wo enge Querschnitte, begrenzte Ausweichmoeglichkeiten und eingeschraenkte Sicht besondere Sicherheitsherausforderungen fuer Radfahrer darstellen. Schmale Brueckenfahrbahnen ohne Seitenstreifen, parallel zur Fahrtrichtung orientierte Entwaesserungsroste und ungenuegendeBeleuchtung in Tunneln sind haeufige Befunde in dieser Kategorie. Kategorie E behandelt OEPNV-Anlagen und untersucht die Interaktion zwischen Radfahrern und dem oeffentlichen Nahverkehr, einschliesslich Bushaltestellen, Busspuren und Bahnuebergaengen. Jede Kategorie enthaelt zwischen 15 und 40 spezifische Prueffragen, die nach Unterthemen geordnet sind. Die Prueffragen sind keine Checkliste mit Ja-oder-Nein-Antworten. Vielmehr sind es offene Sicherheitsueberlegungen, die die Beobachtung und Analyse des RSA-Teams leiten. Ein erfahrenes Auditteam passt die Prueffragen an den spezifischen Kontext der zu bewertenden Anlage an und konzentriert sich intensiv auf die fuer den Standort relevantesten Kategorien.

Fuer die britische Radverkehrsinfrastrukturbewertung siehe das LTN 1/20 CLOS-Bewertungsframework.

Die Bewertung von Strassenabschnitten im Rahmen des FHWA Fahrrad-RSA untersucht die physische Umgebung, die Radfahrer entlang eines Korridors erleben. Die Pruefliste fuer Kategorie A beginnt mit der grundlegenden Frage, ob die Strassengestaltung Radfahrer ueberhaupt beruecksichtigt und ob die Art der Radverkehrsfuehrung zum Strassenkontext passt. Eine Schnellstrasse mit einem schmalen markierten Radfahrstreifen neben einer Fahrspur mit 70 km/h Verkehr stellt ein grundlegend anderes Risikoprofil dar als eine Fahrradstrasse mit Verkehrsberuhigung. Das Auditteam bewertet Fahrstreifenbreiten nach AASHTO-Vorgaben und stellt fest, dass ein Mindest-Radfahrstreifen von 1,2 Metern erforderlich ist, breitere Streifen jedoch auf schnelleren und staerker befahrenen Strassen bevorzugt werden. Der Oberflaechenzustand erhaelt besondere Aufmerksamkeit, da Gefahren, die fuer Autofahrer nur geringfuegige Unannehmlichkeiten darstellen, fuer Radfahrer ernsthafte Unfallrisiken sein koennen: Schlagloecher, erhoehte Schachtdeckel, Laengsrisse und loser Schotter koennen alle zum Kontrollverlust fuehren.

Die Sichtweite wird aus der Perspektive des Radfahrers bewertet, die sich aufgrund der niedrigeren Augenhoehe und geringeren Geschwindigkeit des Radfahrers von der des Autofahrers unterscheidet. Vertikal- und Horizontalkurven, die ausreichende Anhaltesichtweite fuer einen Autofahrer mit 55 km/h bieten, koennen fuer einen Radfahrer ungenuegend sein, der sich einem Kuppe mit 30 km/h naehert und ein Hindernis im Radfahrstreifen erst zu spaet sieht. Beschilderung und Fahrbahnmarkierungen werden auf Vollstaendigkeit und Zustand geprueft, einschliesslich Radwegweiser, Warnzeichen und Radfahrstreifenmarkierungen an Einmuendungen und Nebenstrassen. Entwaesserung ist ein kritisches Unterthema: Das Audit prueft, ob Entwaesserungsroste fahrradfreundliche Rostmuster aufweisen (senkrecht zur Fahrtrichtung), ob sich Wasser in Bereichen sammelt, in denen Radfahrer fahren, und ob Entwaesserungseinlaeufe Gefahren am Fahrbahnrand schaffen. Im Formular erfassen Inspektoren jeden Befund zur Strassengestaltung mit Standort, Beschreibung, Risikobewertung und einer empfohlenen Gegenmassnahme aus dem FHWA-Katalog bewaehrter Sicherheitsmassnahmen.

Fuer eine fahrbahnspezifische Oberflaechenzustandsbewertung siehe den ASTM D6433 PCI Standard.

FHWA-Unfalldaten zeigen konsistent, dass Kreuzungen und Zufahrten fuer etwa 57% aller Unfaelle zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen in den USA verantwortlich sind. Die Pruefliste des Fahrrad-RSA fuer Kategorie B spiegelt diese Realitaet wider und bietet den ausfuehrlichsten Satz von Bewertungskriterien aller Kategorien. Das Auditteam untersucht Abbiegekonflikte, insbesondere das Rechtsabbieger-Szenario, bei dem ein rechtsabbiegendes Kraftfahrzeug den Weg eines geradeaus fahrenden Radfahrers kreuzt. Die Prueffragen leiten das Team an zu bewerten, ob Radfahrstreifen so positioniert sind, dass dieser Konflikt minimiert wird, ob gruene Radfahrstreifenmarkierungen in der Konfliktzone verwendet werden und ob separate Signalphasen oder geschuetzte Kreuzungsgestaltungen abbiegende Fahrzeuge physisch von geradeaus fahrenden Radfahrern trennen.

Signalsteuerung und -erkennung werden gruendlich bewertet. Viele signalisierte Kreuzungen verwenden in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleifen, die Fahrraeder nicht erkennen koennen und Radfahrer bei Rot stehen lassen. Das Audit prueft, ob Fahraderkennung durch Videoerkennung, Mikrowellensensoren, fahrradspezifische Induktionsschleifen oder Drucktaster bereitgestellt wird, die vom Radfahrstreifen aus erreichbar sind. Die Signalsteuerung wird dahingehend bewertet, ob die Raeumzeiten fuer Radfahrer ausreichen, die Kreuzung bei typischen Fahrgeschwindigkeiten von 16-20 km/h zu raeumen, was deutlich langsamer ist als die fuer Kfz-Raeumungsberechnungen angenommenen 30 km/h. Sichtdreiecke an Kreuzungen werden aus der Position des Radfahrers bewertet, einschliesslich Sichtbehinderungen durch parkende Fahrzeuge, Vegetation, Verteilerschraenke und Gebaeudeecken. Das Audit untersucht auch die Qualitaet der Fahrbahnmarkierungen durch Kreuzungen und stellt fest, dass Radfahrstreifen oft an der Kreuzung enden, wo sie am meisten benoetigt werden.

Was das FHWA Bicycle Road Safety Audit von einem standardmaessigen Verkehrssicherheitsaudit unterscheidet, ist sein Bestehen darauf, die Verkehrsumgebung aus der einzigartigen Perspektive des Radfahrers zu bewerten. Das Prinzip "hinter dem Lenker" erkennt an, dass Radfahrer die Strasseninfrastruktur grundlegend anders erleben als Autofahrer. Ein Radfahrer sitzt niedriger, faehrt langsamer, ist anfaelliger fuer Oberflaechenbedingungen, hat eine schmalere stabile Fahrbreite und verfuegt nicht ueber den physischen Schutz einer Fahrzeugkabine. Diese physischen Unterschiede uebersetzen sich in unterschiedliche sicherheitskritische Faktoren. Ein zwei Zentimeter erhoehter Schachtdeckel, den ein Autofahrer nie bemerkt, kann einem Radfahrer die Kontrolle verlieren lassen. Eine Rechtsabbiegespur, die ein Autofahrer ohne Nachdenken befaehrt, zwingt einen Radfahrer zu einem komplexen Spurwechselmanoever im Mischverkehr. Ein Seitenstreifen, der fuer Nothalte ausreichend erscheint, kann zum sicheren Radfahren voellig zu schmal sein, wenn man die Dooring-Zone parkender Fahrzeuge beruecksichtigt.

Die Richtlinien empfehlen ausdruecklich, dass RSA-Teammitglieder den Untersuchungskorridor physisch befahren oder begehen, um diese Bedingungen aus erster Hand zu erleben. Nachtbeobachtungen sind besonders wichtig, da Radfahrer in Dunkelunfaellen ueberproportional vertreten sind und die Angemessenheit der Beleuchtung, Retroreflexion von Schildern und Markierungen sowie die Sichtbarkeit potenzieller Gefahren nur bei tatsaechlicher Dunkelheit beurteilt werden koennen. Die Methodik erfordert auch die Beruecksichtigung verschiedener Radfahrerpopulationen: Erfahrene Pendelradfahrer, die vorhersehbar im Verkehr fahren, verhalten sich sehr unterschiedlich von unerfahrenen Fahrern, Kindern auf dem Schulweg oder aelteren Radfahrern mit reduziertem Gleichgewicht und langsameren Reaktionszeiten. Das FHWA Fahrrad-RSA kategorisiert Strassennutzer in drei Typen: den "Starken und Furchtlosen" Radfahrer, der sich in verkehrsreichen Umgebungen wohlfuehlt, den "Begeisterten und Selbstbewussten" Radfahrer, der ausgewiesene Anlagen bevorzugt, und die "Interessierte aber Besorgte" Mehrheit, die nur bei geschuetzter oder getrennter Infrastruktur Rad faehrt. Dieses Nutzertyp-Framework stellt sicher, dass Auditbefunde die Beduerfnisse aller potenziellen Radfahrer beruecksichtigen.

Die vollstaendigen FHWA Fahrrad-RSA-Richtlinien und Prueflisten werden veroeffentlicht von der Federal Highway Administration (FHWA). Fuer den aktualisierten kombinierten Fussgaenger- und Radfahrer-Leitfaden von 2020 siehe den FHWA-SA-20-042 Fussgaenger- und Radfahrer-RSA-Leitfaden.