Der britische Standard zur Bewertung der Radinfrastrukturqualität anhand von 25 Indikatoren über fünf Gestaltungsprinzipien.

Das Cycling Level of Service-Instrument weist jedem Indikator eine von drei Bewertungen zu: 2 (Grün) für hohe Qualität oder Best Practice, 1 (Gelb) für den akzeptablen Mindeststandard und 0 (Rot) für kritische oder inakzeptable Bedingungen. Dieser Ampelansatz wurde bewusst gewählt, um Bewertungen für nicht-spezialisierte Zielgruppen sofort lesbar zu machen, einschließlich Ratsmitgliedern, Planungsbeauftragten und Gemeinschaftsvertretern. Eine Grün-Bewertung von 2 steht für Infrastruktur, die den vollständigen empfohlenen Standards von LTN 1/20 entspricht und für alle Fähigkeitsstufen sicher ist, einschließlich Kinder ab 8 Jahren und Erwachsene bis 80 Jahre. Beispiele sind vollständig getrennte Radwege, Verkehrsgeschwindigkeiten unter 20 mph, glatte maschinenverlegte Asphaltoberflächen und durchgehend beleuchtete Strecken. Die Gestaltungsphilosophie hinter der Grün-Schwelle ist, dass Radfahren nicht mehr Geschick oder Mut erfordern sollte als Gehen.

Eine Gelb-Bewertung von 1 zeigt den akzeptablen Mindeststandard an. Die Infrastruktur erfüllt die Grundanforderungen, kann aber geringfügige Mängel aufweisen oder ein höheres Maß an Geschick und Zuversicht des Radfahrers erfordern. Beispiele sind leichte Absonderung mit Pfosten oder Pflanzgefäßen, gewisse Verzögerungen an signalisierten Kreuzungen, handverlegte Oberflächen mit geringfügigen Fugen und Strecken mit seltenen unbeleuchteten Abschnitten. Gelb-Bewertungen sind in kleiner Zahl tolerierbar, aber eine Häufung von Gelb-Bewertungen über mehrere Indikatoren signalisiert, dass die Route zwar nicht kritisch gefährlich ist, aber hinter dem inklusiven Design zurückbleibt. Eine Rot-Bewertung von 0 steht für Bedingungen, die kritisch oder inakzeptabel sind und die grundlegenden Sicherheits- oder Qualitätsanforderungen nicht erfüllen. Beispiele sind das Teilen von Fahrspuren mit Fahrzeugen, die schneller als 37 mph fahren, Radfahrstreifen im gefährlichen 3,2-bis-3,9-Meter-„Todesstreifen"-Bereich, Routen mit unterbrochenen Abschnitten, die Absteigen erfordern, und erhebliche Bordsteinkonfliktzonen neben Parkplätzen. Mehrere Rot-Bewertungen tragen die zusätzliche Sanktion, als Kritische-Fehler-Bedingungen eingestuft zu werden, die die Gesamtprozentzahl vollständig überschreiben.

Die Gesamtbewertung wird berechnet, indem alle 25 Indikatorwerte summiert werden, was ein Ergebnis zwischen 0 und 50 Punkten ergibt. Der Prozentsatz ergibt sich durch Division der Gesamtsumme durch 50 und Multiplikation mit 100. Um die CLoS-Bewertung zu bestehen, muss ein Vorhaben mindestens 70% (35 von 50 Punkten) erreichen und darf keinen Kritischen Fehler auslösen. Eine Route mit 45 von 50 Punkten (90%) besteht dennoch nicht, wenn sie bei der Kreuzungsgeschwindigkeit (Kriterium 9) Rot erhält, da dieser spezifische Indikator eine Kritische-Fehler-Bezeichnung trägt. Dieser Doppeltormechanismus stellt sicher, dass Vorhaben nicht für wirklich gefährliche Bedingungen kompensieren können, indem sie hohe Werte bei weniger sicherheitskritischen Indikatoren wie Beschilderung oder Straßenmöblierung ansammeln.

Die offizielle LTN 1/20-Dokumentation wird vom Department for Transport (DfT) veröffentlicht und definiert die nationalen Gestaltungsstandards für alle Radverkehrsinfrastruktur in England.

Die Oberflächenqualitätsindikatoren (Kriterien 17-18) stehen in engem Zusammenhang mit Methoden der UKPMS CVI-Straßenzustandserfassung, die detailliertere Fahrbahnzustandsdaten für Radwege liefern kann.

Unter LTN 1/20 sind bestimmte Indikatoren als Kritische-Fehler-Bedingungen festgelegt. Wenn einer dieser Indikatoren eine Rot-Bewertung (0 Punkte) erhält, wird das gesamte Vorhaben als „FEHLER (Kritisch)" eingestuft, unabhängig von der Gesamtprozentzahl. Eine Route könnte 45 von 50 Punkten erreichen — ein 90%-Ergebnis, das die 70%-Schwelle komfortabel überschreiten würde — aber wenn sie bei einem einzigen Kritischen-Fehler-Indikator Rot erhält, ist das Vorhaben nicht förderungswürdig. Dieser Mechanismus existiert, weil die Folgen bestimmter Gestaltungsfehler so schwerwiegend sind, dass keine noch so gute Gestaltung an anderer Stelle sie kompensieren kann. Radfahrer zu zwingen, Fahrspuren mit Fahrzeugen bei Geschwindigkeiten über 37 mph zu teilen, schafft beispielsweise ein tödliches Kollisionsrisiko, das nicht durch hervorragende Beschilderung, glatte Oberflächen oder reichliche Radabstellanlagen ausgeglichen werden kann.

Die Kritischen-Fehler-Indikatoren umfassen: Kriterium 4 (Abweichung), wenn die Radroute mehr als 1,4-mal länger ist als die direkte Kfz-Alternative, was das Radfahren unwettbewerbsfähig macht; Kriterien 9 und 10 (Kreuzungs- und Streckengeschwindigkeit), wenn die 85.-Perzentil-Kfz-Geschwindigkeit 37 mph (60 km/h) unter gemeinsamen oder angrenzenden Bedingungen übersteigt; Kriterium 11 (Verkehrsaufkommen), wenn AADT 10.000 Fahrzeuge übersteigt oder der Lkw-Anteil über 5% liegt; Kriterium 12 (Absonderung), wenn die fahrerseitige Fahrspur im 3,2-bis-3,9-Meter-„Todesstreifen"-Bereich liegt; Kriterium 13 (Kreuzungskonflikt), wenn häufige Seitenstraßen oder Hauptkreuzungsbewegungen unbehandelt sind; Kriterium 15 (Bordsteinaktivität), wenn der Radfahrstreifen unter 2 Meter breit neben Parkplätzen liegt; und Kriterium 19 (Nutzbare Breite), wenn mehr als 25% der Route erheblich unter der wünschenswerten Mindestbreite liegen. Im digitalen Formular löst die Auswahl einer Rot-Bewertung bei jedem Kritischen-Fehler-Indikator eine sofortige Warnung aus: „KRITISCHER FEHLER ERKANNT: Vorhaben nicht förderungswürdig."

Viele Kommunalbehörden veröffentlichen Leitfäden zur Anwendung von LTN 1/20. Für die essex-spezifische Anleitung siehe das Essex Active Travel Design Portal. Für einen breiteren Überblick über die Anwendung des CLoS-Instruments durch die Kommunen siehe die Normenverzeichnis.

Eine LTN 1/20 CLoS-Bewertung beginnt mit der Unterteilung der Route in homogene Abschnitte — Strecken, in denen die Straßencharakteristiken weitgehend konsistent bleiben. Ein Abschnitt könnte eine 300-Meter-Strecke eines baulich getrennten Radwegs zwischen zwei Kreuzungen sein oder ein 500-Meter-Segment mit Mischverkehr auf einer Wohnstraße. Wenn sich der Infrastrukturtyp ändert (zum Beispiel von einem Hochbordradweg zu einem Beratungsradfahrstreifen), beginnt ein neuer Abschnitt. Jeder Abschnitt wird unabhängig gegen alle 25 Indikatoren bewertet. Der Prüfer erfasst zunächst den Routenkontext für jeden Abschnitt: den Infrastrukturtyp (aus acht Optionen von baulich getrenntem Radweg bis Mischverkehr auf stark befahrener Straße), die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die gemessene oder geschätzte 85.-Perzentil-Geschwindigkeit und das AADT-Kfz-Verkehrsaufkommen. Diese Kontextfelder beeinflussen mehrere Indikatorwerte — beispielsweise informieren Geschwindigkeitsbegrenzung und AADT direkt die Kriterien 9, 10 und 11.

Der Prüfer arbeitet dann die 25 Indikatoren der Reihe nach durch und weist jedem basierend auf den beobachteten Feldbedingungen und durchgeführten Messungen Rot, Gelb oder Grün zu. Für breitenbezogene Indikatoren (Kriterien 12 und 19) können mehrere Stichprobenmessungen entlang des Abschnitts erforderlich sein. Für Geschwindigkeitsindikatoren (Kriterien 9 und 10) kann die 85.-Perzentil-Geschwindigkeit mit einer Radarpistole gemessen oder aus Verkehrszähldaten geschätzt werden. Während der Bewertung beobachtete Mängel — Schlaglöcher, Breitenengstellen, Beschilderungslücken, Sicherheitsgefahren — werden im wiederholbaren Abschnitt Mängel & Fotos mit Beweisfotografien protokolliert. Jeder Mangel wird nach Typ klassifiziert (Oberflächenmangel, Breiten-/Engstellenproblem, Beschilderungs-/Beleuchtungsproblem oder Sicherheitsgefahr/Kritischer Fehler) und mit obligatorischen Fotobeweisen und optionalen Anmerkungen dokumentiert. Das System berechnet dann automatisch die Gesamtpunktzahl, den Prozentsatz, die Anzahl der Kritischen Fehler und das Gesamtergebnis: „BESTANDEN" bei 70% oder höher mit null Kritischen Fehlern, „NICHT BESTANDEN (Punktzahl)" bei unter 70% ohne Kritische Fehler, oder „NICHT BESTANDEN (Kritisch)" wenn ein Kritischer-Fehler-Indikator Rot ist.

Für die Entwurfsverifizierung geplanter Vorhaben kann die Bewertung anhand von Entwurfszeichnungen und Verkehrsmodellierungsdaten anstelle von Feldbeobachtungen durchgeführt werden. Die gleichen 25 Indikatoren gelten, aber die Nachweise stammen aus Planungsunterlagen statt aus Vor-Ort-Messungen. Diese Doppelnutzungsfähigkeit — Feldaudit und Entwurfsverifizierung — macht das CLoS-Instrument sowohl zu einer retrospektiven Qualitätsprüfung als auch zu einem prospektiven Entwurfstor. Kommunalbehörden in ganz England verwenden CLoS-Bewertungen als verbindliche Anforderung für Anträge beim Active Travel Fund, und viele Behörden haben das Instrument für alle Radverkehrsinfrastruktur unabhängig von der Finanzierungsquelle übernommen. Die Bewertung wird typischerweise von Verkehrsplanern, Straßenbauingenieuren oder Radverkehrsbeauftragten mit Ausbildung in der LTN 1/20-Methodik durchgeführt.