Der deutsche Standard zur systematischen Qualitätsbewertung von Radverkehrsanlagen nach ERA 2010 Sollwerten.

Der ERA 2010-Standard klassifiziert Radverkehrsinfrastruktur in sieben Führungsformen, jeweils mit unterschiedlichen Entwurfsparametern und Mindestbreitenanforderungen. Die Klassifizierung bestimmt die Sollbreite (Soll-Breite), die Inspektoren mit der gemessenen nutzbaren Breite (Nutzbare Breite) bei der Felderfassung vergleichen. Ein Radweg ist eine baulich getrennte Anlage mit eigener Oberfläche, die eine Sollbreite von 2,00 Metern für Einrichtungsverkehr oder 2,50 Metern für Zweirichtungsverkehr erfordert. Ein Radfahrstreifen ist ein markierter Fahrstreifen auf der Fahrbahn für Radfahrer, typischerweise mit 1,85 Metern Breite. Ein Schutzstreifen ist mit gestrichelter Linie markiert und darf bei Bedarf von Kraftfahrzeugen mitbenutzt werden, erfordert mindestens 1,50 Meter einschließlich Markierung.

Gemeinsame Geh- und Radwege führen Fußgänger- und Radverkehr auf einer Fläche und erfordern wegen des Mischnutzungs-Konfliktpotenzials breitere Abmessungen von mindestens 2,50 Metern. Getrennte Geh- und Radwege bieten separate Oberflächen für Fußgänger und Radfahrer nebeneinander, wobei mindestens 2,00 Meter für den Radverkehrsanteil erforderlich sind. Eine Fahrradstraße gibt dem Radverkehr Vorrang bei begrenztem Kfz-Zugang und erfordert die volle Fahrbahnbreite. Mischverkehr gilt dort, wo Radfahrer die Fahrbahn ohne eigene Infrastruktur mit dem Kfz-Verkehr teilen, bewertet anhand von Verkehrsbelastung und Geschwindigkeitsbegrenzung statt Breitenkonformität.

Im digitalen Formular wählt der Inspektor die Führungsform und das System bestimmt die entsprechende ERA-Sollbreite. Die Differenz zwischen Soll- und tatsächlich gemessener Breite ist der primäre Eingabewert für die HEBRA-Verlustpunktberechnung. Breitendefizite machen den größten Anteil der Verlustpunkte bei den meisten Radinfrastruktur-Bewertungen aus, was eine genaue Messung entscheidend macht. Die Felder Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn und Sicherheitstrennstreifen zu Parkständen erfassen die Trennungsabstände, die Radfahrer vor motorisiertem Verkehr und Türöffnungsgefahren schützen. ERA 2010 schreibt Mindestsicherheitsstreifen von 0,50 bis 0,75 Metern vor, abhängig von der angrenzenden Verkehrsgeschwindigkeit und Parkkonfiguration.

Für vergleichbare Radinfrastruktur-Bewertungsmethoden siehe den LTN 1/20 CLOS Standard.

Die Oberflächenzustandsbewertung nach ERA 2010 verwendet eine fünfstufige Notenskala, die vom deutschen Straßeninspektionssystem (ZEB - Zustandserfassung und -bewertung) abgeleitet und für Radverkehrsoberflächen angepasst wurde. Note 1 (Neuwertig / Sehr gut) steht für neuwertigen Zustand mit glatter, defektfreier Oberfläche bei optimalem Fahrkomfort. Auf dieser Stufe ist das Oberflächenmaterial intakt ohne sichtbare Risse, Setzungen oder Verschleißmuster. Note 2 (Gut) zeigt geringen Verschleiß an, der Fahrkomfort und Sicherheit nicht beeinträchtigt. Leichte Oberflächenabnutzung oder minimale Fugenaufweitung bei Pflasteroberflächen fallen in diese Kategorie. Die Oberfläche bleibt voll funktionsfähig und erfordert nur Routineüberwachung.

Note 3 (Befriedigend) markiert den Übergangspunkt, an dem Oberflächenmängel den Fahrkomfort beeinflussen. Geflickte Bereiche, leichte Unebenheiten durch Wurzelwuchs unter 2 Zentimetern und mäßige Fugenverschwlechterung bei Pflasteroberflächen sind typische Indikatoren. Auf dieser Stufe bemerken Radfahrer die Oberfläche, können aber sicher bei normaler Geschwindigkeit fahren. Note 4 (Ausreichend) stellt einen Zustand dar, in dem der Fahrkomfort merklich beeinträchtigt ist. Risse, Wurzelhebungen zwischen 2 und 5 Zentimetern, lose Pflastersteine und erhebliche Oberflächenrauheit reduzieren die Fahrgeschwindigkeit und können Unbehagen verursachen. Diese Note löst die Planung einer Oberflächensanierung aus. Note 5 (Mangelhaft) zeigt eine Sicherheitsgefährdung an. Schlaglöcher, Wurzelhebungen über 5 Zentimeter, große Bereiche mit losem Material und stark unebene Oberflächen machen die Anlage gefährlich oder unbenutzbar. Sofortiges Handeln ist erforderlich.

Das Feld Ebenheit ergänzt die Zustandsnote mit einer dreistufigen Bewertung der Oberflächenrauheit: Glatt, Rau und Sehr rau. Dieses subjektive Maß erfasst das Fahrvibrationserlebnis, das in der visuellen Zustandsnote allein möglicherweise nicht vollständig abgebildet wird. Beispielsweise kann eine Natursteinpflasteroberfläche eine Zustandsnote 2 für bauliche Intaktheit erhalten, während sie bei der Ebenheit als Sehr rau bewertet wird aufgrund inhärenter Materialeigenschaften. Die Entwässerungsdefekt-Anzeige erfasst, ob Stauwasser oder mangelhafte Entwässerung den Abschnitt betrifft, ein kritischer Sicherheitsfaktor bei Nässe.

Was die ERA 2010 / HEBRA-Bewertung von subjektiven Infrastrukturbewertungen unterscheidet, ist ihre mängelorientierte Punktvergabe durch Verlustpunkte. Statt Inspektoren zu bitten, einen allgemeinen Qualitätseindruck zu vergeben, verlangt die Methodik präzise Messungen von Schlüsselparametern, die gegen ERA 2010-Sollwerte verglichen werden. Jede Abweichung vom Sollwert erzeugt Verlustpunkte proportional zu ihrer Größe, gewichtet nach ihrem Einfluss auf Fahrsicherheit und Komfort. Das Breitendefizit ist der am stärksten gewichtete Parameter. Wenn ein baulicher Radweg 1,60 Meter bei einer Sollbreite von 2,00 Metern misst, erzeugt der 0,40-Meter-Fehlbetrag Verlustpunkte gemäß einer definierten Übertragungsfunktion. Kleine Abweichungen nahe dem Sollwert erzeugen wenige Verlustpunkte, während starke Einengung überproportional mehr erzeugt, was den exponentiellen Anstieg des Konfliktrisikos bei abnehmendem Nutzraum widerspiegelt.

Sicherheitstrennstreifendefizite werden separat für die Fahrbahn- und die Parkseite bewertet. Ein fehlender oder unzureichender Sicherheitstrennstreifen zu Parkständen ist besonders kritisch, da er Radfahrer Türöffnungskollisionen (Dooring) aussetzt, einem der häufigsten Radverkehrsunfalltypen im städtischen Bereich. ERA 2010 fordert mindestens 0,50 Meter, wobei 0,75 Meter empfohlen werden, wo hohe Parkwechselfrequenz besteht. Oberflächenzustandsnoten über 3 erzeugen steigende Verlustpunkte, wobei Note 5 die Höchststrafe ergibt. Die Ebenheitsbewertung, Entwässerungsmängel, Wegweisungsqualität und Sichtbeziehungen an Knotenpunkten tragen weitere Verlustpunkte bei. Jeder Parameter hat einen definierten Maximal-Verlustpunktwert, der sicherstellt, dass kein einzelner Mangel die Gesamtbewertung über seinen tatsächlichen Sicherheitseinfluss hinaus dominieren kann.

Die akkumulierten Verlustpunkte eines Abschnitts werden summiert und einer von sechs Qualitätsstufen (A bis F) zugeordnet. Stufe A (Hohe Qualität, ++) bedeutet, dass die Anlage ERA-Standards übertrifft mit null oder minimalen Verlustpunkten. Stufe B (Gute Qualität, +) zeigt volle ERA-Konformität an. Stufe C (Grundqualität, o) zeigt geringfügige Abweichungen, die Sicherheit oder Komfort nicht wesentlich beeinflussen. Stufe D (Mangelhaft, -) signalisiert erhebliche Defizite, die Verbesserungsplanung erfordern. Stufe E (Schlecht, --) stellt schwere Sicherheits- oder Komfortdefizite dar, die prioritäres Eingreifen erfordern. Stufe F (Ungeeignet, ---) bedeutet, dass die Anlage gefährlich oder unbenutzbar ist und sofortige Sperrung oder Neubau erfordert. Deutsche Kommunen nutzen die Qualitätsstufenverteilung ihres Radnetzes zur Priorisierung von Investitionen und Verfolgung von Verbesserungen über die Zeit.

Für eine vergleichbare Fahrbahnqualitätsbewertung im deutschen Straßennetz siehe den FGSV E EMI Fahrbahnstandard.

Die Verkehrssicherheitsbewertung evaluiert drei kritische Parameter, die die Radfahrsicherheit unabhängig von den geometrischen und Oberflächenmessungen beeinflussen. Das Feld Wegweisung erfasst, ob Radverkehrswegweisung vorhanden und funktionsfähig ist. Die Optionen reichen von Vorhanden und Mängelfrei über Vorhanden und Mangelhaft bis Fehlt. Fehlende oder mangelhafte Wegweisung beeinträchtigt besonders die Netzfunktion für ortsunkundige Radfahrer und trägt zur Routendiskontinuität bei, die ein primäres Hindernis für die Radverkehrsförderung in deutschen Städten darstellt. Das Feld Sichtbeziehung bewertet, ob ausreichende Sichtlinien an Zufahrten, Nebenstraßen und Knotenpunkten entlang des Abschnitts bestehen. Eingeschränkte Sicht ist ein wesentlicher Unfallrisikofaktor, insbesondere wo Radwege hinter parkenden Autos oder Vegetation verlaufen.

Das Feld Hindernisse verwendet eine Mehrfachauswahl zur Erfassung physischer Objekte, die die effektive Radverkehrsbreite einengen. Poller, Umlaufschranken, Mülltonnen und Bewuchs sind häufige Hindernisse. Jeder Hindernistyp stellt ein unterschiedliches Gefährdungsprofil dar. Poller und Umlaufschranken sind absichtlich platziert, schaffen aber oft gefährliche Engstellen für Lastenräder und Anhänger. Bewuchsübergriff reduziert die nutzbare Breite schrittweise über den Unterhaltungszyklus und ist der häufigste umkehrbare Hindernistyp.

Einzelstellen werden als wiederholbare Einträge erfasst, sodass Inspektoren mehrere lokalisierte Gefahren entlang eines Abschnitts dokumentieren können. Jede Einzelstelle erfasst den Mangeltyp aus vier Kategorien: Engstelle für Stellen, an denen die Breite unter den Abschnittsdurchschnitt fällt, Wurzelschaden für Baumwurzelhebung an der Oberfläche, Schlagloch für Punktsenkungen und Sonstiges für nicht aufgelistete Gefahren. Das Feld Messwert erfasst die spezifische Dimension des Mangels, etwa die eingeschränkte Breite einer Engstelle in Metern oder die Tiefe eines Schlaglochs. Fotobelege können jedem Einzelstellenmangel für Dokumentation und spätere Verifizierung bei der Verbesserungsplanung beigefügt werden.

Für baumbezogene Infrastrukturschadensbewertung siehe den FLL Baumkontrolle Standard.

Eine ERA 2010 / HEBRA-Feldinspektion beginnt mit der Abschnittscharakterisierung, bei der der Inspektor den zu bewertenden Streckenabschnitt definiert. Die Abschnitts-ID identifiziert jeden Netzabschnitt eindeutig in der Radverkehrsnetz-Datenbank. Die Ortslage unterscheidet zwischen innerstädtischen (Innerorts) und außerstädtischen (Außerorts) Abschnitten, was entscheidend ist, da ERA-Breitenanforderungen und Sicherheitsstandards zwischen diesen Kontexten erheblich variieren. Innerstädtische Abschnitte weisen höheres Konfliktpotenzial durch Zufahrten, Fußgänger und Parken auf, während außerstädtische Abschnitte höhere Fahrgeschwindigkeiten und längere Sichtweiten priorisieren.

Der Inspektor erfasst die Führungsform zur Bestimmung der ERA-Sollbreite und misst dann die tatsächliche nutzbare Breite ohne Bordsteine und Markierungen. Die Geschwindigkeitsbegrenzung und Verkehrsbelastung (DTV MIV) des angrenzenden motorisierten Verkehrs bestimmen das Belastungsniveau für Mischverkehrs- und Schutzstreifenbewertungen. Eine Tempo-30-Zone mit weniger als 2.000 Fahrzeugen pro Tag kann für Mischverkehr akzeptabel sein, während eine Tempo-50-Straße mit über 10.000 Fahrzeugen pro Tag getrennte Infrastruktur erfordert. Die Oberflächenbewertung folgt mit Materialidentifikation, Zustandsbenotung, Ebenheitsbewertung und Entwässerungsprüfung.

Nach der abschnittsbezogenen Bewertung begeht oder befährt der Inspektor den Abschnitt zur Identifikation und Erfassung von Einzelstellen. Jede Engstelle, jeder Wurzelschaden, jedes Schlagloch oder sonstige lokalisierte Gefahr wird mit Typ, Messwert, Beschreibung und Foto dokumentiert. Abschließend werden die Sicherheitsparameter bewertet: Wegweisungszustand, Sichtbeziehungen und Hindernisprasenz. Das digitale Formular berechnet Verlustpunkte aus allen erfassten Parametern unter Anwendung der HEBRA-Gewichtungsfaktoren und erzeugt die Qualitätsstufenklassifizierung. Die vollständige Bewertung eines typischen 500-Meter-Radverkehrsabschnitts dauert je nach Mängeldichte und Komplexität 20 bis 40 Minuten.

Der ERA 2010-Standard wird herausgegeben von der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen). Forschung zur HEBRA-Methodik wurde veröffentlicht von der Technischen Universität München (TUM).